s/y TROLDAND - om tursejlads, sejlsport & rejser

Hvor siden om radarreflektorer drejer sig om at blive set, er det på denne side et spørgsmål om selv at kunne se, så her kommer en side om AIS (Automatic identification system) og Radar

Radar
For bare 15 år siden var det de færreste lystfartøjer der var udstyret med radar og da vi var på vores store 'generalprøve' i 2000 med Blåmusling, havde vi end ikke overvejet at anskaffe radar. Sejlads i Den Engelske Kanal, med den enorme trafik af meget store skibe og det høje antal dage med dårlig sigt, i kombination med lokale sejleres undren over at vi ikke havde radar, gjorde at vi allerede i 2001 anskaffede en sådan. Det blev den radar, der på det tidspunkt ifølge en test gav mest for pengene (men som altså var i den billige ende af udvalget), en NRC. Siden da er der sket meget og på Troldand har vi en kombineret radar og kortplotter fra Raymarine.
En radar er et fantastisk redskab og der er skrevet tykke bøger (og uforståelige manualer) om deres anvendelse. Det kan jeg ikke konkurrere med her; men der er dog et par erfaringer vi har gjort os, og som andre måske kan have glæde af.

Hvad kan man se?
Et ofte stillet spørgsmål er hvor små mål man egentlig kan se og hertil er der ikke et entydigt svar. Under optimale betingelser og med radaren indstillet på kort afstand (f.eks 1-2 nm) kan man se et fiskeflag uden radarreflektor og vi har i dårlig sigt (<500 m) oplevet at blive 'skræmt' af et meget hurtigt mål (måske 25 knob og som vi troede var en hurtigtgående motorbåd), der var på kollisionskurs, men som viste sig at være en flok gæs der (i få meters højde) passerede 50 meter foran os. Omvendt har vi utallige gange konstateret at vi kun kan se andre lystbåde (med radarreflektor), hver tredje eller fjerde gang radar strålen passerede forbi, altså bare i 25% eller mindre del af tiden (jf. afsnittet om radarreflektorer). Men større skibe synes altid på skærmen, og bevidstheden om at man selv under dårlig sigt, kan se (og pejle) de store 'jernskibe' (især når man passerer befærdede farvande med trafikseparation), er utroligt beroligende.

Radarskærmens orientering
Den moderne småbåds radar har et utal af funktioner og valgmuligheder, hvor det heldigvis er sådan at de fleste af dem som default, er på 'auto'. Det er imidlertid vigtigt manuelt at vælge én af tre forskellige grundindstillinger af radarskærmens orientering, ift. skibets kurs. Den 'klassiske' (og default) indstilling er med skibets styrede kurs 'fastlåst' opad ('course up'), dvs radarbilledet er orienteret helt som man ville se omgivelserne fra cockpittet, og radarbilledet 'drejes' i takt med bådens bevægelser. Er radaren koblet til kompas og GPS, er der imidlertid to andre muligheder hhv. med nord opad (som på søkortet) eller med den sejlede kurs opad (det der betegnes hhv. 'north up' og 'course up'). I 'course-up' vælger vores radar (i prioriteret rækkefølge) den kurs en autopiloten er låst til eller alternativt fastholdes den kurs der blev styret på det tidspunkt, hvor 'course up' indstillingen blev valgt.

Umiddelbart kunne det virke som om forskellen mellem 'course up' og 'heading up' er helt marginal men da et sejlskib ikke ligger stabilt på kursen vil radarbilledet i 'course up' hele tiden flytte sig lidt afhængigt af skibets konstante mindre kursændringer og dette gør det vanskeligt at foretage og fastholde præcise pejlinger. I modsætning hertil bliver billedet langt mere stabilt i 'course-up', og pejlingerne til andre skibe er derfor ligeledes mere stabile (renset for de fejl, der opstår når båden svinger (girer) på den styrede kurs).

I 'north-up' er radarbilledet som nævnt orienteret som søkortet, og her opnår man den samme stabilitet af radarbilledet som i 'heading up'. 'North up' er efter mine erfaringer vanskeligt at bruge fordi man uden kortets hjælp inde i hovedet skal dreje radarbilledet. Til gengæld er 'north up' det oplagte valg når radarbilledet skal bruges som 'overlayå på kortplotteren og især oplagt at bruge når der sejles i snævre farvande hvor også kystlinier o.l. ses på radarbilledet og gør dette vanskeligere at tolke uden kortets hjælp.

'Gentagne pejlinger' med brug af radar
Den traditionelle metode til at bedømme om der er kollisionsfare med et andet skib, er at 'foretage gentagne pejlinger', hvis disse ikke ændrer sig er der fare for kollision (bortset fra i det tilfælde, hvor to skibe sejler parallelt med samme fart).

Radaren har forskellige elektroniske midler til at foretage disse 'gentagne pejlinger' de såaldte EBL (Electronic Bearing Line) eller pejlelinie og ERM (Electronic Range Marker) eller afstandsring. Med disse hjælpemidler (og altså helst med radarskærmen i 'course up' mode for at stabilisere billedet), er det er relativt enkelt at fastholde et radarmål (et andet skib), og konstatere om dette så at sige bliver 'liggende' på pejlelinien og bevæger sig mod eget skib (med risiko for kollision).

MARPA
Mange nyere radarsæt har endvidere MARPA (Mini Automatic Radar Plotting Aid). Det er et avanceret elektronisk tracking program som gør det muligt at læse radaren fast på et (eller flere) mål og herefter følge disse. Bruges MARPA beregnes en række vigtige parametre løbende, dvs.: pejlingen (BRG) til målet, der plottes, målets kurs CRS (CouRSe) og fart SPD (SPeeD), afstanden RNG (RaNGe) til målet samt hhv. hvor tæt på målet vil komme CPA (Closest Point of Approach) og hvor lang tid der er til dette sker TCPA (Time to Closest Point of Approach). Det lyder jo som den rene 'fagre ny verden'. Problemet er bare at vores erfaring er at MARPA informationerne er for usikre de beregnede værdier for hhv. CPA & TCPA varierer hele tiden (og ikke så lidt endda), og da de små kurslinier som systemet forsyner andre skibe med kan let variere med 20-30° og gør det dermed helt umuligt at bedømme om man vil passere foran eller agter om det andet skib. Jeg er ikke overbevist, men foretrækker den simple løsning.

Min konklusion er altså, at vi normalt i indre danske farvande bruger radaren som overlay på kortplotteren (& MARPA), mens vi i åbent farvand anvender 'de nøgne' radarskærm i 'hading-up' modus og evt gerne med en split screen, hvor halvdelen af skærmen er radar og den anden halvdel kortplottern, se billedet), og observerer vores position ift. andre (eventuelt problematiske) skibe ved brug af EBL (Electronic Bearing Line) og ERM (Electronic Range Marker) .

AIS
AIS (Automatic Identification System) er en del af det internationalt aftalte GMDSS (Global Maritime Distress Safety System) system. Det er først og fremmest tænkt som et middel til bedre at kunne kontrollere skibsfarten for dermed at nedsættefaren for skibskollisioner. En såkaldt AIS transciever omfatter en GPS modtager, samt en VHF sender og modtager, der periodisk udsender informationer om det pågældende skib. Det drejer sig dels om 'dynamiske' informationer som position, kurs (COG) og fart (SOG). Endvidere transmitteres statisk information som skibsnavn, IMO og MMSI nummer samt skibets dimensioner og endelig udsendes evt. informationer der er specifikke for den pågældende rejse dvs. destination ETA og dybgang.

Andre stationer, det gælder både transmittere på andre skibe eller i land samt særlige AIS dedikerede modtagere (recievere) kan modtage og afkode de pågældende signaler, og herefter vise dem på særlige skærme eller som et lag på kortplotteren eller på en almindelig lap-top (med passende software f.eks. OpenCPN).

Det er i dag muligt at installere en såkaldt 'Class B' AIS transciever på almindelige lystbåde, idet prisen nu typisk er nede under 5000 kr, men en AIS modtager til brug i forbindelse med kortpolotter kan i dag fås ned til ca. 1200 kr mens den, hvis den skal være 'stand alone' med egen skærm, koster omkring 2000 kr.

På Troldand har vi en NASA såkaldt AIS radar installeret. Navnet er misvisende fordi det intet har med en radar at gøre (man modtager jo kun signaler der aktivt er sendt fra andre skibe med AIS), men det gør ikke instrumentet mindre interessant. Med dette instrument får vi med et minimalt strømforbrug (radar og kortplotter er strømslugere) oplysninger om alle større (>300 tons), men også flere og flere mindre skibe bliver efterhånden udstyret med AIS. Modtageren er udstyret med en skærm, der grafisk viser skibe i nærheden, og vi kan sjtte en alarm til der advarer os hvis sådanne skibe er inden for en på forhånd defineret afstand. Endvidere har modtageren den fordel at vi har skibenes navn og MMSI numre og dermed kan kalde andre skibe, hvis det skulle være nødvendigt. En ulempe ved denne modtager (i modsætning til når det er kortplotteren der viser AIS målene) er, at den ikke beregner CPA og TCPA, og det er lidt skuffende.

To eksempler på 'screen-shots' fra Troldands sk. AIS radar
Ved tolkningen af nedenstående skærmbilleder er det vigtigt at forstå at de er bygget op lige som en radarskærm i 'North up' mode (se mere om dette på denne side i afsnittet om radar). Dvs. eget skib er placeret i midten af skærmen og kursen er som den ville ses på et søkort. Omkringliggende skibe med AIS er markeret som små cirkler (ankerliggere er markeret med et anker) med en 'kølvandsstribe', der angiver den omtrentlige kurs igen forhold skærmen (der altså er 'nordvendt'). I praksis betyder det at hvis kølvandsstriben peger mod midten af skærmen ændrer pejlingen sig ikke og der er altså fare for kollision.

'Real time' kort over AIS overvågede sejladsområder
Hvis du er interesseret i at se kort over tre af verdens mest befordede sejladsområder og hvilke skibe der sjler der, lige her og nu (i real-time), kan du følge et af nedenstående link (åbner i seperat pop-up vindue). Data stammer fra Vesselfinder , der stiller disse gratis til rådighed.


MARPA oplysninger på et mål der ikke bevæger sig f.eks en bøje (men det er jo interessant når f.eks. - som vi har oplevet det - en bøje 'sejler' med måske 3 knob). Kilde: Raymarine


Her ses Gibraltarstrædet i kort OpenCPN med over-lay af AIS (det røde skib er Troldand). Ved at klikke på de enkelte mål kan det direkte aflæses om der er kollisionsfare idet man ud over 'målets' COG og SOG direkte kan aflæses CPA, CTCPA (se i teksten ovenfor).	I en situation som denne (det er stadig Troldand, der er det røde skib), hvor vi sejler parallelt med den Vestmarokkanske kyst giver det en enorm ro i sjælen fordi det især i begsort nat kan være vanskeligt at bedømme når skibene sejler på næsten parallelle kurser.
En ulempe ved denne løsning er et imidlertid, at den tilknyttede alarmfunktion kun virker hvis PC'en er tændt og denne bruger temmelig meget strøm (der udsendes naturligvis kontinuerlige positionsoplysninger, ID, COG, SOG & HDG når blot AIS recieveren (NASA AIS radaren) er tændt, og dennes strømforbrug er minimalt).

AIS og radar