Hvor siden om radarreflektorer drejer sig om at blive set, er det på denne side et spørgsmål om selv at kunne se, så her kommer en side om AIS (Automatic identification system) og Radar
 |
| Skematisk fremstilling af de tre måder at sætte skærmen op på. stregen angiver skibets styrede kurs og som beskrevet i teksten er denne låst fast i 'head up' (og det er omgivelserne der 'bevæger sig) mens skærmen i 'north up' og 'course up' er fastlåst og det er skibets kurslinie der bevæger sig ift den kurs der styres i et givent øjeblik. Kilde: Raymarine |
Umiddelbart kunne det virke som om forskellen mellem 'course up' og 'heading up' er helt marginal men da et sejlskib ikke ligger stabilt på kursen vil radarbilledet i 'course up' hele tiden flytte sig lidt afhængigt af skibets konstante mindre kursændringer og dette gør det vanskeligt at foretage og fastholde præcise pejlinger. I modsætning hertil bliver billedet langt mere stabilt i 'course-up', og pejlingerne til andre skibe er derfor ligeledes mere stabile (renset for de fejl, der opstår når båden svinger (girer) på den styrede kurs).
I 'north-up' er radarbilledet som nævnt orienteret som søkortet, og her opnår man den samme stabilitet af radarbilledet som i 'heading up'. 'North up' er efter mine erfaringer vanskeligt at bruge fordi man uden kortets hjælp inde i hovedet skal dreje radarbilledet. Til gengæld er 'north up' det oplagte valg når radarbilledet skal bruges som 'overlayå på kortplotteren og især oplagt at bruge når der sejles i snævre farvande hvor også kystlinier o.l. ses på radarbilledet og gør dette vanskeligere at tolke uden kortets hjælp.
 |
| Troldands radarskærm i split screen mode. Dvs øverst det rene radarbillede i Course-up (C-up mode, se teksten) og med to udlagte pejlelinier, og nederst kortplotteren, der i dette tilfælde (under passage af trafikseperationen uden for Lissabon for maskine om natten) var en stor hjælp, fordi vi præcist vidste hvir i zonen vi befandt os. bemærk i øvrigt at vi netop har foretaget en ubdvige manøvre for et stort containerskib som vi ikke havde lyst til at smutte en halv sm (eller mindre) foran |
'Gentagne pejlinger' med brug af radar
Den traditionelle metode til at bedømme om der er kollisionsfare med et andet skib, er at 'foretage gentagne pejlinger', hvis disse ikke ændrer sig er der fare for kollision (bortset fra i det tilfælde, hvor to skibe sejler parallelt med samme fart).
Radaren har forskellige elektroniske midler til at foretage disse 'gentagne pejlinger' de såaldte EBL (Electronic Bearing Line) eller pejlelinie og ERM (Electronic Range Marker) eller afstandsring. Med disse hjælpemidler (og altså helst med radarskærmen i 'course up' mode for at stabilisere billedet), er det er relativt enkelt at fastholde et radarmål (et andet skib), og konstatere om dette så at sige bliver 'liggende' på pejlelinien og bevæger sig mod eget skib (med risiko for kollision).
MARPA
Mange nyere radarsæt har endvidere MARPA (Mini Automatic Radar Plotting Aid). Det er et avanceret elektronisk tracking program som gør det muligt at læse radaren fast på et (eller flere) mål og herefter følge disse. Bruges MARPA beregnes en række vigtige parametre løbende, dvs.: pejlingen (BRG) til målet, der plottes, målets kurs CRS (CouRSe) og fart SPD (SPeeD), afstanden RNG (RaNGe) til målet samt hhv. hvor tæt på målet vil komme CPA (Closest Point of Approach) og hvor lang tid der er til dette sker TCPA (Time to Closest Point of Approach). Det lyder jo som den rene 'fagre ny verden'. Problemet er bare at vores erfaring er at MARPA informationerne er for usikre de beregnede værdier for hhv. CPA & TCPA varierer hele tiden (og ikke så lidt endda), og da de små kurslinier som systemet forsyner andre skibe med kan let variere med 20-30° og gør det dermed helt umuligt at bedømme om man vil passere foran eller agter om det andet skib. Jeg er ikke overbevist, men foretrækker den simple løsning.
 |
|
|
MARPA oplysninger på et mål der ikke bevæger sig f.eks en bøje (men det er jo interessant når f.eks. - som vi har oplevet det - en bøje 'sejler' med måske 3 knob). Kilde: Raymarine |
Min konklusion er altså, at vi normalt i indre danske farvande bruger radaren som overlay på kortplotteren (& MARPA), mens vi i åbent farvand anvender 'de nøgne' radarskærm i 'hading-up' modus og evt gerne med en split screen, hvor halvdelen af skærmen er radar og den anden halvdel kortplottern, se billedet), og observerer vores position ift. andre (eventuelt problematiske) skibe ved brug af EBL (Electronic Bearing Line) og ERM (Electronic Range Marker) .
AIS
AIS (Automatic Identification System) er en del af det internationalt aftalte GMDSS (Global Maritime Distress Safety System) system. Det er først og fremmest tænkt som et middel til bedre at kunne kontrollere skibsfarten for dermed at nedsættefaren for skibskollisioner. En såkaldt AIS transciever omfatter en GPS modtager, samt en VHF sender og modtager, der periodisk udsender informationer om det pågældende skib. Det drejer sig dels om 'dynamiske' informationer som position, kurs (COG) og fart (SOG). Endvidere transmitteres statisk information som skibsnavn, IMO og MMSI nummer samt skibets dimensioner og endelig udsendes evt. informationer der er specifikke for den pågældende rejse dvs. destination ETA og dybgang.
Andre stationer, det gælder både transmittere på andre skibe eller i land samt særlige AIS dedikerede modtagere (recievere) kan modtage og afkode de pågældende signaler, og herefter vise dem på særlige skærme eller som et lag på kortplotteren eller på en almindelig lap-top (med passende software f.eks. OpenCPN).
Det er i dag muligt at installere en såkaldt 'Class B' AIS transciever på almindelige lystbåde, idet prisen nu typisk er nede under 5000 kr, men en AIS modtager til brug i forbindelse med kortpolotter kan i dag fås ned til ca. 1200 kr mens den, hvis den skal være 'stand alone' med egen skærm, koster omkring 2000 kr.
På Troldand har vi en NASA såkaldt AIS radar installeret. Navnet er misvisende fordi det intet har med en radar at gøre (man modtager jo kun signaler der aktivt er sendt fra andre skibe med AIS), men det gør ikke instrumentet mindre interessant. Med dette instrument får vi med et minimalt strømforbrug (radar og kortplotter er strømslugere) oplysninger om alle større (>300 tons), men også flere og flere mindre skibe bliver efterhånden udstyret med AIS. Modtageren er udstyret med en skærm, der grafisk viser skibe i nærheden, og vi kan sjtte en alarm til der advarer os hvis sådanne skibe er inden for en på forhånd defineret afstand. Endvidere har modtageren den fordel at vi har skibenes navn og MMSI numre og dermed kan kalde andre skibe, hvis det skulle være nødvendigt. En ulempe ved denne modtager (i modsætning til når det er kortplotteren der viser AIS målene) er, at den ikke beregner CPA og TCPA, og det er lidt skuffende.
To eksempler på 'screen-shots' fra Troldands sk. AIS radar
Ved tolkningen af nedenstående skærmbilleder er det vigtigt at forstå at de er bygget op lige som en radarskærm i 'North up' mode (se mere om dette på denne side i afsnittet om radar). Dvs. eget skib er placeret i midten af skærmen og kursen er som den ville ses på et søkort. Omkringliggende skibe med AIS er markeret som små cirkler (ankerliggere er markeret med et anker) med en 'kølvandsstribe', der angiver den omtrentlige kurs igen forhold skærmen (der altså er 'nordvendt'). I praksis betyder det at hvis kølvandsstriben peger mod midten af skærmen ændrer pejlingen sig ikke og der er altså fare for kollision.
|
|
|
På dette skærmbillede, hvor afstands ringene er sat til hhv 2 og 4 nm, er skibet 'Pioneer Yakut II' markeret og af oplysningerne fremgår det at skibets MMSI nummer er 273110900, afstanden til det er 0,9 nm, dets fart (SOG) er 13,1 knob, den styrede kurs (HDG) er 163° mens beholden kurs (COG) er 162° (læg mærke til kølvandsstribens retning ift. skærmen). Endvidere viser kurslinien (dvs. 'kølvands-striben') tydeligt at der er akut fare for at vi kommer meget tæt på skibet (som dog som det ser ud 'her og nu' vil passere foran os). Nederst i skærmbilledet ses en stjerneformet signatur der viser et skib med en 'Class B' AIS, sandsynligvis en fiskebåd el. lign |
|
|
| På dette skærmbillede er skibet 'Miranda' markeret og af oplysningerne fremgår det at skibets MMSI nummer er 2926000, afstanden til det er 1,9 nm, dets fart (SOG) er 15 knob, den styrede kurs (HDG) er lige som den beholdne kurs (COG) 315°. SElv om skibene passerer os tæt om bb er der ingen akut kollisionsfare. Også på dette skærmbillede ses (i en afstand af 2 nm ca. 60° om sb.) et skib med en 'class B' AIS transponder |
|
Vores erfaringer med NASA enheden har overvejende været gode, men det faktum at der er tale om en nord-op skærm uden kystlinier samt at enheden ikke beregner CPA og TCPA har gjort den lidt vanskelig at anvende med den sikkerhed som systemet egentlig giver mulighed for. Da vi samtidig er blevet meget glade for vores PC baserede navigationssoftware (OpenCPN, der er freeware) og som giver mulighed for at lave AIS overlay med beregning af de kritiske størrelser, valgte vi at tage skridtet fuldt ud og har anskaffet en Class-B AIS transponder (Digital Yacht AIT1000). Denne kombination har endvidere givet mulighed for at tracke Troldand fra land f.eks. via Marinetraffic.com. |
|
|
AIS transponder Der findes imidlertid forskellige landbaserede systemer, der også er i stand til at monitere oplysningerne således at de kan aflæses på land. Det gælder både via en almindelig internetforbundet PC eller via forskellige apps til iPhones eller Android mobiltelefoner. Et af disse systemer er Marinetraffic et andet Vesselfinder. Hvis Troldand ikke skulle dukke op via linket til Marine traffic.com kan der være flere årsager:
Du kan læse mere om AIS og radar på vores sider om tursejlads og udstyr |
|
Elektroniske søkort (OpenCPN) med AIS overlay
 |
 |
|
Her ses Gibraltarstrædet i kort OpenCPN med over-lay af AIS (det røde skib er Troldand). Ved at klikke på de enkelte mål kan det direkte aflæses om der er kollisionsfare idet man ud over 'målets' COG og SOG direkte kan aflæses CPA, CTCPA (se i teksten ovenfor). |
I en situation som denne (det er stadig Troldand, der er det røde skib), hvor vi sejler parallelt med den Vestmarokkanske kyst giver det en enorm ro i sjælen fordi det især i begsort nat kan være vanskeligt at bedømme når skibene sejler på næsten parallelle kurser. |
|
En ulempe ved denne løsning er et imidlertid, at den tilknyttede alarmfunktion kun virker hvis PC'en er tændt og denne bruger temmelig meget strøm (der udsendes naturligvis kontinuerlige positionsoplysninger, ID, COG, SOG & HDG når blot AIS recieveren (NASA AIS radaren) er tændt, og dennes strømforbrug er minimalt). |
|
 |
Life Tag |
'Real time' kort over AIS overvågede sejladsområder
Hvis du er interesseret i at se kort over tre af verdens mest befordede sejladsområder og hvilke skibe der sjler der, lige her og nu (i real-time), kan du følge et af nedenstående link (åbner i seperat pop-up vindue). Data stammer fra Vesselfinder , der stiller disse gratis til rådighed.
Skibe i Sundet (med AIS) lige her og nu
Skibe i Den Engelske Kanal (med AIS) lige her og nu
Skibe i Den Gibraltarstrædet (med AIS) lige her og nu
Denne sides indhold om AIS & Radar kan downloades som pdf fil (625 Kb)
senest opdateret september 2015
og læs om Europa af stater, territorier og nationer i denne bog (som Sten har skrevet sammen med en tidligere kollega, klik på billedet for at se mere)
© Creative Commons
